Simulatortraining gegen Blindflug im Op-Saal

HANNOVER. "Hannover Ground, this is German Air 8757 request clearance to Frankfurt.” Professor Emilio Dominguez ist Chirurg und Chefarzt am Hannoveraner Nordstadtkrankenhaus. Heute sitzt er als Chef-Pilot im Cockpit eines Airbus 320 und fliegt die Maschine von Hannover nach Frankfurt. Eben hat er sich bei der Bodenkontrolle angemeldet. Er ist hier, um besser operieren zu lernen. Paradox? Neben ihm Co-Pilot Julian Klumpp. Die Maschine biegt auf die Startbahn. Der Airbus erhält Freigabe. Dominguez muss sich beeilen. "German Air 8757, Hannover Ground", antwortet die Bodenstation, "you are declared to Frankfurt via TOTLTA departure route, flight planed route, initial climb 5000 feet, squawk 2506.” Eben ist in dem Simulator die "after engine start Checklist” abgearbeitet worden - insgesamt mehrere DIN-A-4-Seiten Checkpunkte. Dominguez legt die Hand an den Joystick und gibt Schub. Am Ende der Startbahn zieht er den Airbus nach oben. Der Himmel ist blau, Schäfchenwolken über Hannover. Erleichterung im Cockpit - der Take-off war nicht schlecht für das erste Mal.

Natürlich sitzt der Chirurg nicht in einem echten Flieger - sondern in einem Simulator der Lufthansa auf dem Hannoveraner Flughafen. Das Training im Cockpit ist Teil eines Programms, das der Medizinische Dienst der Krankenkassen in Niedersachsen und die KKH-Allianz gemeinsam aufgelegt haben. Ziel der Übung ist es, am Hochrisiko-Arbeitsplatz OP standardisierte, kollegiale Kommunikation einzuüben und damit Fehler zu vermeiden - und zwar so, wie die Piloten es machen, zum Beispiel mit Checklisten. "Wenn im Cockpit der Co-Pilot seinem Chef nicht sagt, welchen Fehler er gerade begeht, bringt die Besatzung das ganze Flugzeug in Gefahr", erklärt Martin Dutschek vom MDK Niedersachsen, der das Training leitet, "oft fehlt diese Einsicht im OP." Dutschek wünscht sich auch für Operationsteams Briefings vor der OP, an denen alle teilnehmen - vom Anästhesisten über die OP-Schwestern bis zum Assistenz- und Chefarzt. Bevor Dominguez ins Cockpit gestiegen ist, hat er an einem Bildschirm geprüft, welche Probleme andere Airlines in den letzten Tagen mit dem Flugzeug gehabt haben, das er gleich fliegen sollte. Dann geht es zum Briefing mit Stewardess, Pilot und Copilot. Gemeinsam sind sie Ladung, Passagiere, Route und Wetter und Tankfüllung durchgegangen. Um allen Schwierigkeiten routiniert zu begegnen, greifen Piloten unter anderem zu Checklisten und der "Read-Back-Methode": A fragt, B wiederholt die Frage und antwortet. Dutschek, selber für das Trainingscockpit ausgebildet, hat es Dominguez vorgemacht, wie der Chef zu agieren hat. Kaum ist Dominguez in der Luft, greift er - wie zuvor Dutschek - zur "after take off Checklist".

Später wird Dominguez sagen: "Die Lufthansa transportiert pro Jahr 52 Millionen Passagiere und hat bisher nur drei Abstürze zu beklagen." Auch wenn der Vergleich mit der Medizin hinke, hält Dominguez die niedrige Fehlerquote der Luftfahrt für vorbildlich. In der Tat: Jedes Jahr werden in Deutschland rund 40 000 Behandlungsfehler geltend gemacht. Allein 300 Mal im Jahr werden in deutschen OPs Fremdkörper im "OP-Gebiet" vergessen.

Frankfurt kommt in Sicht und der Flug endet nach der Landung, wie er begann: "Parking Brake?" - "is set". "Before Pushback-Checklist is complete" - "Before Pushback-Checklist is complete." Am Schluss tauschen die Piloten, der echte und der Arzt, kollegiales Feedback aus - ebenfalls auf einem Formblatt. Abgefragt wird, ob das Gegenüber zur Kritik ermuntert, ob er Kritik annimmt, ob er im Team entscheidet und Stress vermeidet oder Zeitdruck erlaubt. "Vieles machen wir in unserem OP schon so, wie es im Cockpit geübt wurde", erklärt Dominguez hinterher, "aber manches braucht auch noch Zeit. Wir Ärzte sind durch unsere Sozialisation wenig daran gewöhnt mehr zu sprechen. Das müssen wir üben."