Gesundheit ad libitum?

Bundesverwaltungsgericht urteilt zu Diesel-Fahrverboten

Müssen Düsseldorf und Stuttgart die Feinstaub-Notbremse ziehen und Diesel-Fahrzeuge aus den Innenstädten verbannen? Bejaht das Bundesverwaltungsgericht am Donnerstag die Frage, könnte auch die Gesundheitswirtschaft in die Bredouille kommen.

Matthias WallenfelsVon Matthias Wallenfels Veröffentlicht:
Greenpeace forderte im Oktober 2016 in Stuttgart ein Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge.

Greenpeace forderte im Oktober 2016 in Stuttgart ein Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge.

© Lino Marcel Mirgeler / dpa / picture-alliance

Für das Verwaltungsgericht (VG) Stuttgart war die Sache klar: Das Land Baden-Württemberg muss den Luftreinhalteplan für Stuttgart so fortschreiben oder ergänzen, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwertes für NO2 in Höhe von 40 Mikrogramm je Kubikmeter und des Stundengrenzwertes von 200 Mikrogramm je Kubikmeter bei maximal 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr in der Umweltzone Stuttgart enthält (Az.: 13 K 5412/15).

Im Klartext sollte das Urteil vom 26. Juli 2017 den Weg ebnen für ein striktes Verbot (aller?) Diesel-Fahrzeuge in der Umweltzone Stuttgart. Geklagt hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH). Das Land Baden-Württemberg ging in die Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) in Leipzig (Az.: 7 C 30.17).

Genauso verfuhr das Land Nordrhein-Westfalen (Az.: 7 C 26.16), das am 13. September 2016 in der Vorinstanz vom VG Düsseldorf (Az.: 3 K 7695/15) dazu verdonnert worden war, den Luftreinhalteplan für Düsseldorf entsprechend zu modifizieren – Kläger war damals ebenfalls die DUH. Nun sind die Leipziger Richter am Zug. Am Donnerstag soll das Urteil über die Rechtskraft der vorinstanzlichen Entscheidungen fallen.

Umweltagentur verweist auf erhöhte Mortalität

Das VG Stuttgart verweist in seinem Tatbestand Nr. 55 auf eine WHO-Studie aus dem Jahr 2013, derzufolge die Luftverschmutzung durch Feinstaub die durchschnittliche Lebenserwartung aller Menschen in der EU um 8,6 und in Deutschland sogar um 10,2 Monate verkürze. Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur von 2014 werde die NO2-Exposition unter anderem mit einer erhöhten Mortalität sowie mit vermehrten Atemwegserkrankungen in Verbindung gebracht.

Dadurch, dass in der Richtlinie die von der WHO vorgeschlagenen deutlich niedrigeren Grenzwerte (noch) nicht festgeschrieben worden seien, seien die Aspekte der Durchführbarkeit der Emissionsreduzierung auch bereits auf gesetzgeberischer Ebene berücksichtigt worden.

Vor diesem Hintergrund stelle die Maßgabe der Eignung zur schnellstmöglichen Grenzwerterreichung, die in der Vorgängerrichtlinie noch nicht enthalten gewesen sei, eine bewusste Anhebung des Anforderungsniveaus angesichts bestehender gravierender Gesundheitsgefährdungen dar, so die Stuttgarter Richter mit Bezug auf die WHO.

Fällt das Leipziger Votum positiv aus, so könnte nach dem Diesel-Gate um Abgasmanipulationen noch mehr Druck auf die deutsche Automobilindustrie ausgeübt werden, für sauberere Diesel-Modelle zu sorgen. Denn: Für die Umrüstungsaktionen älterer Diesel via Software-Update fällt die Prognose des Umweltbundesamtes (UBA) für die Luftqualität eher schlecht aus.

 "Für die Luft in den Städten zeigt sich damit wenig Verbesserung: In den wahrscheinlichsten Szenarien liegt die Minderung demnach etwa zwischen zwei Mikrogramm und fünf Mikrogramm Stickoxide pro Kubikmeter – und hier ist die von den Herstellern im Nachgang zum Nationalen Forum Diesel im August 2017 durchgeführte Umtauschprämie sogar schon mit eingerechnet. Letztlich würden allein mit Software-Updates und Umtauschprämie nur ganz wenige der belasteten Städte den EU-Luftqualitätsgrenzwert für Stickstoffdioxid einhalten können", so das UBA.

Ausnahmen für Gesundheitssektor zu erwarten

"Klar ist, dass auch der Gesundheitssektor von Fahrverboten betroffen wäre. Die Frage ist nur, wie stark. Dies kann von Land zu Land und sogar von Stadt zu Stadt variieren, weil die Aufstellung der Luftreinhaltepläne Ländersache ist. Für jede Stadt gibt es Teilpläne", erläutert Damian Sternberg, Rechtsanwalt bei der Sozietät Busse & Miessen, auf Nachfrage der "Ärzte Zeitung".

"Auf den Gesundheitssektor wird man bei der Regelung von Ausnahmen und Befreiungen ein besonderes Augenmerk legen müssen", ergänzt er. Denn: Die Fahrverbote dienten dem Schutz der menschlichen Gesundheit und damit dem Schutzgut, dem der Gesundheitssektor insgesamt verpflichtet sei. "Es sind viele Fälle aus dem Gesundheitsbereich denkbar, in denen ein besonderes Verkehrsbedürfnis für eine Ausnahme von etwaigen Fahrverboten besteht", so Sternberg.

 Im öffentlichen Interesse lägen demnach Ausnahmen von Fahrverboten insbesondere, wenn dies zur Versorgung der Bevölkerung mit lebensnotwendigen Gütern und Dienstleistungen notwendig ist (§ 1 Abs. 2 35. BImSchV). "Davon sind Krankenfahrten, Medikamentenkuriere etc. erfasst", konkretisiert Sternberg.

Wie eine Umfrage der "Ärzte Zeitung" vor dem Diesel-Gipfel im August 2017 zeigte, beschäftigen sich auch Krankenhausbetreiber mit der Frage, wie sie von Fahrverboten getroffen würden. Einige hoffen dabei, mit neuesten Leasingflotten eine Einfahrt in eine Umweltzone zu bekommen – Stichwort: Blaue Plakette – oder setzen auf E-Mobilität.

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